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Trenes, desarrollo y futuro
 
 

Soy un convencido que para todo proceso de desarrollo, se debe especialmente tener en cuenta el sistema de transporte sobre el cual se va a apoyar el mismo, de otra manera sólo construimos sin cimientos. Peor aún, ES seguir insistiendo con el transporte automotor, anunciando cada tanto la construcción de autovías por cifras millonarias.

De cara al 2020, la ausencia del ferrocarril como motor del despegue económico nacional, es poco menos que suicida.

Hace 162 años con el llamado Ferrocarril del Oeste, que iba desde la Estación del Parque (hoy teatro Colón), hasta la Estación Floresta, y la locomotora "La Porteña", comenzaba en nuestro país, una expansión productiva, social y territorial, aliada al crecimiento de las vías férreas, que llegaron a tener una extensión de 47.000Km.

Historia de la debacle:

A partir del golpe a Perón comienza la declinación del ferrocarril, que se profundiza en el gobierno de Arturo Frondizi, en el que el Gral. Larkin, pergeña su plan de sustitución de trenes por el transporte automotor y muchos ramales se cierran, no obstante FF.AA. se mantuvo, dentro de la esfera estatal.

Con el gobierno neoliberal de Carlos Menem, comienza el desguace del Estado y se decreta a principio de los 90, el cierre de la mayoría de los corredores ferroviales y el remate de sus bienes, con miles de trabajadores en la calle, bajo la consigna "Ramal que paró, ramal que cerró."

En los gobiernos kirchneristas, más allá de algunos proyectos de mejoras y nuevos equipamientos al final de la gestión, la situación no varió sustancialmente.

En la actual administración, si bien hubo mejoras en los corredores más rentables, un reciente decreto del P.E.N. dispone: "Delégase en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias".

Entre esas etapas hay una continuidad enlazada por una política antinacional y antipopular, que jerarquiza solamente los ramales de mayor rentabilidad, la ganancia de los grupos multinacionales aliados a la industria de los grandes motores y la obra pública de autopistas y que condena al olvido a amplias zonas de la geografía nacional.

Estas políticas provocaron la caída de innumerables economías regionales, la muerte de cientos de pueblos y ciudades nacidas a la vera del ferrocarril y en materia social la desocupación de casi 100 mil trabajadores que pasaron a engrosar las estadísticas sobre desocupación y pobreza.

Desde las esferas oficiales y en complicidad con los intereses de las grandes corporaciones, se dio por sentada en forma irremediable y definitiva la defunción del ferrocarril como medio de transporte, ya que casi ninguna de las variantes propuestas para este sistema, plantearon la necesidad de reactivar los ramales ferroviarios, en un plan de desarrollo integral del mismo.

Esos gobiernos respondiendo a las directrices de las grandes multinacionales petroleras, automotrices y del caucho, que agudizan la dominación y la dependencia económica y tecnológica, privilegió al automotor por sobre otro medio de transporte (ferroviario, fluvial por barcazas), aunque de hecho éstos sean más eficientes y baratos.

Paralelo al desguace de los ferrocarriles, en la Cumbre de Río de Janeiro de 1992, el Gobierno suscribió un compromiso con los participantes, de reactivar el transporte ferroviario en una perspectiva de desarrollo sustentable y como medio no agraviante del entorno.

Crisis ambiental:

Uno de los mayores problemas ambientales con los que la humanidad se enfrenta, es el cambio climático con sus terribles secuelas económicas, ambientales y sociales, que padecemos todos.

Este fenómeno tiene en la quema de combustibles fósiles y a la emisión a la atmósfera de dióxido de carbono, entre otros gases, a sus principales responsables, por lo que la explosión automotriz agravó el proceso de deterioro global de las condiciones del ambiente.

Argentina consume en el transporte casi el 50% de la energía que produce y su resultado es un medio de locomoción, caro, inseguro contaminante y que agrava la accidentología vial.

Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, se establece que desplazar una persona un kilómetro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, principal causante del calentamiento global, si el desplazamiento se realiza en ferrocarril estas emisiones se reducen a 45 gramos, casi 3 veces menos.

Para el caso de mercancías, la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada a lo largo de un kilómetro en camión, se emite 120 gramos de CO2 y sólo 23 gramos si se desplaza en ferrocarril, o sea casi 6 veces menos.

Hagamos algunas comparaciones:

Quizás muchos no conozcan las relaciones comparativas de costo entre el transporte automotor y el tren. Según un estudio (aunque los valores puedan estar desactualizados, vale la comparación), se demostraba lo siguiente:

Las autopistas cuestan 500.000 U$S x Km.

Las vías férreas 205.000 U$S x Km., incluida la infraestructura de estaciones, existiendo hoy, en forma ociosa muchas de ellas.

La vida útil de las primeras es de 7 años contra 30 años de las vías.

Un km. de autopista necesita de 10 Ha., casi siempre de las mejores tierras, que se transforman en improductivas, contra 2 o 3 Ha. en el 2° caso.

Un tren de carga transporta el equivalente a más de 50 camiones, lo que en términos ambientales significan más de 50 motores emitiendo gases de efecto invernadero, más de 1.000 cubiertas desgranando y volatilizando caucho, asbestos cancerígenos de las pastillas de frenos y placas de embrague y miles de litros de otros fluidos siempre contaminantes.

Un tren transporta cómodamente 1.000 pasajeros, para ello se necesitan 20 ómnibus.

Ya circulan por el país formaciones de 100 vagones, con lo que se reduce aún más el tránsito vehicular.

Ello lleva a que se despilfarren miles de litros adicionales de combustibles fósiles, un recurso no renovable.

Los accidentes son altamente superiores en rutas, en las cuales la irrupción del camión y el colectivo, las transformaron en verdaderos corredores de la muerte, pero es sabido, en este sistema el hombre no cuenta, como tampoco los gastos sanitarios que ello provoca y que deben ser asumidos en definitiva por toda la comunidad. En Argentina desaparece casi una ciudad chica (8.000 personas) por año, consecuencia de estos eventos luctuosos.

El ferrocarril también es el transporte más seguro, si nos atenemos a una estadística que dice: que el número de muertos por cada 1.000 millones de viajeros-km en la Unión Europea es de 0,2 en ferrocarril y 8,7 en carretera. En otras palabras, la carretera resulta 43 veces más peligrosa que el tren.

Un camión produce un deterioro vial 5.700 veces mayor que un automotor, pero la patente y el peaje no reflejan esta relación, por lo que es toda la comunidad quién subsidia en definitiva a dicho transporte, lo que produce un mayor costo de traslado, que incide en el costo final de los productos.

Algunas opiniones:

Lewis Mumford en su libro "La Carretera y la Ciudad", dice: "...el transporte, es un asunto demasiado importante para ser dejado en manos de especialistas." y seguidamente expresa: "Cuando Norteamérica, votó un programa de 26 billones de dólares para carreteras, lo más caritativo que puede pensarse es que no tienen la menor idea de lo que están haciendo. Dentro de los próximos años, será demasiado tarde para corregir todo el daño causado a nuestras ciudades y campiñas, no menos que a la eficiente organización de la industria del transporte, por este programa mal concebido y tan absurdo por lo desequilibrado". "Mientras los fondos y los subsidios se vierten sin restricción en mejoras para carreteras, el ferrocarril para largas distancias está languideciendo y hasta se permite que desaparezca."

En 1993 el Pte. del Colegio de Arquitectos de Rosario Sr. Peccia, decía: "mientras los planificadores en los países avanzados ponen énfasis en el logro de una mejor utilización de la red ferroviaria existente, la preservación del entorno, el uso más racional de los recursos energéticos, desalentando el transporte individual como solución básica para el complejo problema urbano, propiciando deliberadamente el transporte público, en la Argentina se extiende el certificado de defunción al ferrocarril." "Desde el punto de vista de la técnica urbana, el ferrocarril ha demostrado idoneidad para la distribución territorial, baste saber que para desplazarse una persona en automóvil necesita 42 m 2. y 1 m2. en tren."

"La pérdida de trenes de pasajeros constituye un impacto en la ecología y una pérdida de seguridad si lo comparamos con la alternativa del transporte automotor." Jorge Toto, Confederación General de la Industria.

Podemos concluir que la planificación racional es una materia pendiente en la acción estatal, proyectándose obras sin analizar previamente las conveniencias, alternativas, impactos, modelos productivos, costos-beneficios, mucho menos, beneficiarios de las mismas y la equidad en la distribución de la riqueza.

Hoy frente a un cambio de gobierno sería bueno que se comience a hablar de la reactivación ferroviaria en serio, como fomento y motor de las economías regionales y del desarrollo nacional.

Por último entiendo que el regreso del tren, debe ser un reclamo a integrarse prioritariamente a la agenda de todas las entidades intermedias, partidos políticos, colegios profesionales y en definitiva de la comunidad toda, como mecanismo para pergeñar el país que queremos y nos merecemos.

 
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