Por Ricardo Luis Mascheroni -docente-
Recientemente el Presidente de la Nación Alberto Fernández firmo el Decreto 949/2020, por el cual se retoma la realización de un viejo anhelo del menemismo y de los grupos de poder internacionales de los agronegocios, financieros, industrialistas y de las grandes obras de infraestructuras.
En su ARTÍCULO 1°, dispone: Delégase en el MINISTERIO DE TRANSPORTE la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional, por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior, hasta la altura del kilómetro 239,1 del canal Punta Indio, por la vía del Canal Ingeniero Emilio Mitre y el Río Paraná de las Palmas, Río Paraná Bravo, Río Paraná Guazú, Río Talavera, Río Paraná–Océano Atlántico, a riesgo empresario y sin aval del Estado.
En torno a esta obra controvertida, se abren infinidad de interrogantes, que van desde lo ambiental a lo económico, pasando por lo político, institucional y sin ninguna duda en todo a lo que hace a nuestra soberanía, lo que exige por lo menos un análisis más acabado en cuanto a la oportunidad y conveniencia nacional.
Todos estos proyectos de larga data, que se asoman en la dictadura y se consolidan con los estudios llevados a cabo por la Consultora suiza Motor Colombus y asociados, durante el Menemato, bajo el marco jurídico pergeñado por el Ministro Dromi, los cuales hoy sirven de fundamentación al presente decreto.
Sin perjuicio de no descartar a priori, soy de los que piensan que las intervenciones del hombre en la naturaleza a la larga son siempre más perjudiciales que beneficiosas, sino nos preguntáramos, el cómo, el para qué, para quién y el por qué? de las mismas.
A partir del siglo pasado, con el ALCA en ciernes se intenta plasmar el Plan De Infraestructura Para La Integración Regional Sur Americana (IIRSA), con la hidrovía Paraná-Paraguay como su caballo de Troya, para infinidad de negocios cartelizados internacionalmentes. En los años siguientes, comienza un cuestionamiento a estas políticas, conjuntamente con las posiciones de NO AL ALCA.
El proyecto que hoy se reflota, tendía a garantizar un tránsito continuo de buques y barcazas desde Brasil a Uruguay, pasando por Paraguay y Argentina, coincidiendo además con un período de desvalorización de nuestra moneda y de excedentes de dólares en paraísos fiscales.
Creo que nuestra tradicional concepción de sentirnos los amos y señores de la creación nos ha llevado, sobre todo en el siglo pasado, a producir modificaciones de magnitud en el entorno y a alterar el equilibrio de los valores y recursos del ambiente, lo que sin duda está teniendo una repercusión negativa en la calidad de vida de millones de personas.
Represas, diques, canalizaciones, hidrovías, quema de combustibles fósiles, tala de bosques y otros emprendimientos bastan para ejemplificar por qué estamos como estamos.
Volviendo al tema central de la Hidrovía Paraná-Paraguay, tantas veces reclamada por los sectores mencionados, entiendo que los argentinos muchas veces no profundizamos las evaluaciones en forma correcta de todas las alternativas, intereses, ventajas desventajas que una decisión presenta.
Vale conocer, por lo menos una parte del pensamiento brasileño sobre el emprendimiento, el cual tiene algunas divergencias con las visiones que se pueden tener en este país.
Si bien esta nota tiene 20 años, (Revista VEJA del 31 de Enero de 2001, titulada: Pantanal “A conquisto do paraíso”), cobra especial importancia el apartado “La Ecología Vence una batalla” que dice: El Ministro de Transportes, Eliseu Padilha, anunció hace tres semanas atrás que el gobierno desistió de construir una hidrovía rasgando el Pantanal al medio. No será hecho un calado de 3 metros sobre el río Paraguai, ni rectificación de curso para facilitar el pasaje de grandes barcazas entre Cáceres en Mato Grosso y el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, y sigue diciendo la nota: Esa es una gran victoria de grupos ambientalistas, que consideran a la obra como una atentado a la naturaleza y otros como una sentencia de muerte al ecosistema de toda la región. El Ministerio Público consiguió por mucho tiempo cajonear la propuesta exigiendo un estudio de impacto ambiental de toda la obra. Ahora lo interesados en transportar mercaderías a través del Pantanal deberán adaptar los medios a las condiciones naturales, en vez de alterar el paisaje.
Como alguien dijo, estos proyectos son demasiado importantes para dejarlos en manos de los especialistas, y por ello entiendo que Argentina debe repensar la realización de la obra mencionada y adoptar políticas de transporte activas que apunten a la integración y diversifiquen la oferta con una perspectiva de futuro.
En esa estrategia, el ferrocarril no puede estar ausente y junto al transporte de barcazas adaptado a nuestros ríos, deben ser alternativas serias a tenerse en cuenta, para consolidar un sistema polimodal de transporte que beneficie a todos los argentinos y no sólo a los intereses con capacidad de lobby.
Quizás la obra sería viable, en la hipótesis que el país vuelva a tener una Junta Nacional de Granos, maneje absolutamente el comercio de divisas y exterior, caso contrario se consolidaría de una manera descomunal LA REPÚBLICA UNIDA DE LA SOJA, sin fronteras, sin límites y sin controles.
Nos convertiríamos en un “País Sojanero”, en el que los alimentos, las semillas, el suelo y por qué no el Congreso Nacional, serían propiedad de aquellos grupos.
Lo que se juega en este partido, es hasta dónde Argentina está dispuesta a privatizar sus ríos, resignar su soberanía y continuar con la política de mantener la privatización de sus puertos, sin una visión de futuro y conciencia nacional.
Ricardo Luis Mascheroni -docente-